重结晶碳化硅由于在高温下烧结几乎不收缩，孔的形成主要取决于具有双峰粒径分布的碳化硅粉的结合，因此能形成分布比较均匀的微孔分布。然而采用复合碳化硅、堇青石和钛酸铝这3种材料的dpf，由于使用了造孔剂，在烧成过程中，收缩率比较大，因而孔的平均直径分布比较宽。图展示了这4种材料dpf孔的平均直径的分布范围。
dpf结构设计的主要目标：（1）通过增大入口孔的过滤体积，增加dpf的储灰能力，同时减少高碳烟负载时的背压；（2）通过优化dpf的孔隙率和平均孔直径分布，适应不同催化剂涂敷量的要求（in-wallcoating），保持低的压差损失；（3）通过在壁面上涂敷一层薄薄催化剂（on-wallcoating）的设计，可以提高dpf的初始pm过滤效率，以及再生效率，消除深层过滤。所谓“in-wallcoating”涂敷技术就是把含有催化剂的浆料均匀地分布在dpf过滤壁内孔晶粒表面，达到增加碳烟与催化剂接触面积的效果；而“on-wallcoating”技术就是在dpf入口过滤壁表面上涂敷一层很薄的含催化剂的浆料，消除dpf壁深层过滤。
另一方面，gdi发动机大多在接近化学当量比的条件下运行，这会导致较高的排气温度，而且排气中几乎没有o2。然而，在常规驾驶过程中，发动机在减速时会切断燃油，免人工dpf，从而导---氧废气流经后处理系统，这样可以被动地再生gpf。同时，也有研究提出了主动再生策略。结果显示，gpf有规律地达到可再生的条件，并且gpf的平均驾驶循环过滤度依赖于发动机颗粒物排放量；当发动机颗粒物排放量增加约1个数量级时，gpf的过滤效率---提高。研究表明，根据发动机颗粒物排放量选择合适的gpf技术非常重要。
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