传统壁流式dpf孔是方形孔结构，并交叉堵孔，迫使气流流经过滤壁面，颗粒集在壁内部孔表面上（深层过滤）和壁表面上，形成一层碳烟过滤层。当碳烟负载量较多时，表层过滤将会是影响dpf压力损失的主要因素，因而增加dpf的有效过滤面积，在同等的碳烟量情况下，累积在dpf过滤壁面上的碳烟厚度将减小；另外，提高dpf入口的开孔率，能有效提高dpf的过滤容积，加强dpf的灰分储存能力，延长清灰里程。
所谓的“二合一（twoinone）”技术就是把scr催化剂涂敷在dpf载体内，集scr和dpf的功能于一体，这样能有效降低成本，并减少系统的安装空间。然而，跟传统的基于cdpf再生技术和基于fbc再生技术的dpf结构相比，基于“二合一”技术的dpf需要孔隙率和平均孔直径。由于基于fbc再生技术，放热速度快，对dpf的热冲击比较大。对于这一情况，一般通过减少目数，增加壁厚，以及减少孔隙率和平均孔直径等设计手段来增加dpf的热容量，从而减少其在“发动机进入怠速运行（dropinidle）”情况下的高温度和温度梯度。
欧盟引入直喷(gdi)发动机的颗粒数(pn)限值，始于2014年9月的欧六排放法规，采用新欧洲行驶循环(nedc)的pn限值为6×1011/km。2017年9月，随着更严苛的统一轻型车辆测试循环(wltc)和实际行驶循环(rde)工况的引入，该法规变得严格。wltc工况试验结果显示，未安装机颗粒捕集器(gpf)的大多数车辆，汽车颗粒捕集器，其pn排放量超过了排放限值。因此，对于不同的发动机颗粒物排放水平，gpf需要有1个低的过滤效率，以满足现有排放限值法规。
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