在这些试验中，量产车辆(没有加装gpf)首先在转毂上进行试验，测量车辆排放，然后将gpf改装到车辆上。假设安装gpf后发动机排放没有变化，研究人员对车辆重新测量排放，并计算过滤效率。研究人员对2辆车进行了试验，整车焚烧dpfdpf，发现2辆车在ftp75试验循环中似乎没有出现gpf再生，而在us06试验循环中似乎观察到了gpf再生。
欧盟引入直喷(gdi)发动机的颗粒数(pn)限值，始于2014年9月的欧六排放法规，采用新欧洲行驶循环(nedc)的pn限值为6×1011/km。2017年9月，随着更严苛的统一轻型车辆测试循环(wltc)和实际行驶循环(rde)工况的引入，该法规变得严格。wltc工况试验结果显示，未安装机颗粒捕集器(gpf)的大多数车辆，其pn排放量超过了排放限值。因此，对于不同的发动机颗粒物排放水平，gpf需要有1个低的过滤效率，以满足现有排放限值法规。
37kw≤p<75kw功率段主要采用的技术路线是加装颗粒捕集器（dpf），75kw≤p<130kw功率段主要技术路线是加装氧化型催化转化器（doc）+颗粒捕集器（dpf），130kw≤p<560kw功率段主要技术路线是加装氧化型催化转化器（doc）+颗粒捕集器（dpf）+选择性催化还置（scr），升级成本约占总成本的10%-15%。37kw以下功率段的柴油机，技术上只需要进一步优化进气、燃油喷射系统即可，成本在量产的情况下几乎可以忽略不计。排放标准的升级，将带动后处理生产企业等排放控制相关行业发展，推动柴油机行业技术升级。
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